6. Ergänzung: der Chaparral 2J (1970)
Alles an Jim Hall´s Fahrzeugentwicklung war auf immer noch mehr Abtrieb in den Kurven ausgelegt...
1970 tauchte Jim Hall mit dem sicherlich umstrittensten Rennwagen aller Zeiten auf. Ein separater 2-Takt-Motor trieb über eine Riementriebverbindung 2 große Ventilatoren im Heck des 2J an. Die Luft unter dem Wagen wurde angesaugt und nach hinten über die beiden Lüfterblätter herausgepresst. Damit unter dem Wagen ein Vakuum-Effekt zur Fahrbahn hin entstand und so das Ganze aber auch wirkungsvoll funktionierte, musst der 2J unten zur Fahrbahn hin relativ gut abgedichtet werden. Das geschah mittels sehr bruchunempfindlichen Lexanplatten (Polycarbonat). Lexan ist der Handelsname von GE (General Electrics). Damals noch ein wahrer Wunder-Werkstoff. Heute, z. B. Standard in den Fussballstadien und unverzichtbar für viele ansruchsvolle Anwendungen (Lexan ist nicht zu vergleichen mit Plexiglas, das wäre wie die Festigkeit einer Haselnussschale mit einer Eierschale zu vergleichen).
Am schwierigsten war natürlich die Abdichtung von vorne gegen den Unterboden-Fahrtwind. Die Anordnung sah aus wie ein Schneeschieber über die volle Fahrzeugbreite und saß gleich gleich hinter den Vorderrädern. Das Lexan, weil nicht vollens zu vermeiden war, das es den Boden berührte, hielt aber - mit etwas Verlust an Bautiefe - ein Rennen durch. Seitlich wurde die fahrbahnnahe Einstellung mittels Bowdenzügen mit der Radaufhängung gekoppelt. Und die Heckabdichtung wurde mit den beiden Seitenteilen gekoppelt.
Der Fahrer musste das Gasgemisch für den 2-Zylinder, der ständig unter Volllast lief, im Auge behalten und vom Cockpit aus ensprechend regeln.
Der Vorteil des 2J war, dass das Fahrzeug natürlich in allen Kuren, ganz besonders aber den langsameren Kurven, wo die anderen aerodynamischen Hilfsmittel nichts brachten, sehr viel höhere Geschwindigkeiten erzielte.
Eine geradezu erstaunlich Parallele zu unseren kleinen Magnetern!
Anfangs lag die Riemenverbindung des Antrieb und der beiden großen Ventilatoren miteinander hinten innerhalb des Fahrzeugs. Ich habe bei meinem Modell diese Variante gewählt, weil ich das schöner fand, die beiden Lüfter komplett zu sehen. Jim Hall führte den Antrieb später nach hinten aus dem Heck nach draußen, weil durch die brachiale Ansaugkraft der Lüfter z. T. auch Kiesel und anderes angesaugt wurde, was auch schon mal in die Riemenscheiben kam und der Riemen sich verabschiedete.
Ich habe auf meiner Anlage zwar auch ein paar kleine Bereiche mit Faller-Kieselgranulat, aber das ist alles gut auf dem Untergrund verleimt. Sowas habe ich also auf meiner Bahn natürlich nicht zu befürchten...
Leider war die Zuverlässigkeit des 2J aufgrund kurzen Entwicklung und der vielen völlig neuen zusätzlichen Bauelemente nicht sehr gut. So hat das Fahrzeug zwar alles in Grund und Boden gefahren - in Watkins Glenn beispielsweise nahm der Chaparral 2J dem Porsche 917 pro Runde 4 Sek ab. Er hat aber nie, auch aufgrund seines frühen Verbots auf Betreiben der anderen Hersteller, allen voran McLaren, ein Rennen siegreich zu Ende gebracht.
Den Chaparral 2J gibt es in unserem 64er Maßstab als Tyco Pro.
Link, Foto Tyco Pro 2J
erst bei Sekunde 38 des Videos wird der Sauger-Motor gestartet
"start your second engine"
Ich habe ihn vor einigen Jahren einmal auf der SLotcarbörse gesehen. Ich fand nicht sonderlich gut dem Original nachempfunden und bin erstmal weiter gegangen. Zudem war er noch ziemlich stark bespielt. Wie es dann so läuft, als ich zurück komme, ist er natürlich weg...
Da ist noch auf der Heimfahrt der Plan enstanden, ihn irgendwie nachzubauen. So ist er der Chaparral geworden, mit dem meine Bauserie begann und letztlich auch der, der als letzter fertig wurde.
Als Basismodell war der Faller/Aurora/AFX-Porsche "Monaco" ideal. Fast die gleichen Konturen, einzig vorne die beiden Ecken mussten weggeschliffen und dahinter verfüllt werden.
(Faller)-Original und erste Anpassungen
Typisch Jim Hall, überall auf der Suche nach
Abtrieb - kleiner Spoiler im vorderen Radhaus
Und wenn schon überhaupt Magneter als Slotcar-Philosophie,
dann in jeden Fall beim Chaparral 2J von 1970
untere Dichtlippe sichtbar
vorne kann die Luft frei durchfließen,
inkl. über die Armaturenbrett-Schutzscheibe
Ein Problem, warum ich über einen so langen Zeitraum daran gebaut habe, war:
Um ihn so leicht wie möglich zu machen, hatte ich für die durchgehende Seitenverkleidung nur 0,5mm dickes Polystyrol verwendet. Nach dem Lackieren ist es dann im hinteren Bereich wegen der darunterliegenden Radöffnung des Porsche-Basis-Modells zu Einwölbungen mit Verspannungen gekommen. Das war so stark, da hatte ich ihn eigentlich schon aufgeben wollen. Doch dann ging es doch noch, mit etwas Hinterfütterung, und infolge dessen auf Kosten etwas schmalerer (Silikon)-Reifen, konnte ich die Spannungen wenigstens stabilisieren. Dazu dann noch von außen plan gespachtel. Es war zwar nicht mehr so gut wie am Anfang, und auch vielleicht 2g schwerer, aber zumindest gerettet.
Die Heckfüfter sind 2, auch im Durchmesser passende, Speichenfelgen.
Die Decals sind z. T. selbstgemacht auf selbstklebender klarer Druckerfolie.
Alles an Jim Hall´s Fahrzeugentwicklung war auf immer noch mehr Abtrieb in den Kurven ausgelegt...
1970 tauchte Jim Hall mit dem sicherlich umstrittensten Rennwagen aller Zeiten auf. Ein separater 2-Takt-Motor trieb über eine Riementriebverbindung 2 große Ventilatoren im Heck des 2J an. Die Luft unter dem Wagen wurde angesaugt und nach hinten über die beiden Lüfterblätter herausgepresst. Damit unter dem Wagen ein Vakuum-Effekt zur Fahrbahn hin entstand und so das Ganze aber auch wirkungsvoll funktionierte, musst der 2J unten zur Fahrbahn hin relativ gut abgedichtet werden. Das geschah mittels sehr bruchunempfindlichen Lexanplatten (Polycarbonat). Lexan ist der Handelsname von GE (General Electrics). Damals noch ein wahrer Wunder-Werkstoff. Heute, z. B. Standard in den Fussballstadien und unverzichtbar für viele ansruchsvolle Anwendungen (Lexan ist nicht zu vergleichen mit Plexiglas, das wäre wie die Festigkeit einer Haselnussschale mit einer Eierschale zu vergleichen).
Am schwierigsten war natürlich die Abdichtung von vorne gegen den Unterboden-Fahrtwind. Die Anordnung sah aus wie ein Schneeschieber über die volle Fahrzeugbreite und saß gleich gleich hinter den Vorderrädern. Das Lexan, weil nicht vollens zu vermeiden war, das es den Boden berührte, hielt aber - mit etwas Verlust an Bautiefe - ein Rennen durch. Seitlich wurde die fahrbahnnahe Einstellung mittels Bowdenzügen mit der Radaufhängung gekoppelt. Und die Heckabdichtung wurde mit den beiden Seitenteilen gekoppelt.
Der Fahrer musste das Gasgemisch für den 2-Zylinder, der ständig unter Volllast lief, im Auge behalten und vom Cockpit aus ensprechend regeln.
Der Vorteil des 2J war, dass das Fahrzeug natürlich in allen Kuren, ganz besonders aber den langsameren Kurven, wo die anderen aerodynamischen Hilfsmittel nichts brachten, sehr viel höhere Geschwindigkeiten erzielte.
Eine geradezu erstaunlich Parallele zu unseren kleinen Magnetern!Anfangs lag die Riemenverbindung des Antrieb und der beiden großen Ventilatoren miteinander hinten innerhalb des Fahrzeugs. Ich habe bei meinem Modell diese Variante gewählt, weil ich das schöner fand, die beiden Lüfter komplett zu sehen. Jim Hall führte den Antrieb später nach hinten aus dem Heck nach draußen, weil durch die brachiale Ansaugkraft der Lüfter z. T. auch Kiesel und anderes angesaugt wurde, was auch schon mal in die Riemenscheiben kam und der Riemen sich verabschiedete.
Ich habe auf meiner Anlage zwar auch ein paar kleine Bereiche mit Faller-Kieselgranulat, aber das ist alles gut auf dem Untergrund verleimt. Sowas habe ich also auf meiner Bahn natürlich nicht zu befürchten...
Leider war die Zuverlässigkeit des 2J aufgrund kurzen Entwicklung und der vielen völlig neuen zusätzlichen Bauelemente nicht sehr gut. So hat das Fahrzeug zwar alles in Grund und Boden gefahren - in Watkins Glenn beispielsweise nahm der Chaparral 2J dem Porsche 917 pro Runde 4 Sek ab. Er hat aber nie, auch aufgrund seines frühen Verbots auf Betreiben der anderen Hersteller, allen voran McLaren, ein Rennen siegreich zu Ende gebracht.
Den Chaparral 2J gibt es in unserem 64er Maßstab als Tyco Pro.
Link, Foto Tyco Pro 2J
erst bei Sekunde 38 des Videos wird der Sauger-Motor gestartet
"start your second engine"
Ich habe ihn vor einigen Jahren einmal auf der SLotcarbörse gesehen. Ich fand nicht sonderlich gut dem Original nachempfunden und bin erstmal weiter gegangen. Zudem war er noch ziemlich stark bespielt. Wie es dann so läuft, als ich zurück komme, ist er natürlich weg...
Da ist noch auf der Heimfahrt der Plan enstanden, ihn irgendwie nachzubauen. So ist er der Chaparral geworden, mit dem meine Bauserie begann und letztlich auch der, der als letzter fertig wurde.
Als Basismodell war der Faller/Aurora/AFX-Porsche "Monaco" ideal. Fast die gleichen Konturen, einzig vorne die beiden Ecken mussten weggeschliffen und dahinter verfüllt werden.
(Faller)-Original und erste Anpassungen
Typisch Jim Hall, überall auf der Suche nach
Abtrieb - kleiner Spoiler im vorderen Radhaus
Und wenn schon überhaupt Magneter als Slotcar-Philosophie,
dann in jeden Fall beim Chaparral 2J von 1970
untere Dichtlippe sichtbar
vorne kann die Luft frei durchfließen,
inkl. über die Armaturenbrett-Schutzscheibe
Ein Problem, warum ich über einen so langen Zeitraum daran gebaut habe, war:
Um ihn so leicht wie möglich zu machen, hatte ich für die durchgehende Seitenverkleidung nur 0,5mm dickes Polystyrol verwendet. Nach dem Lackieren ist es dann im hinteren Bereich wegen der darunterliegenden Radöffnung des Porsche-Basis-Modells zu Einwölbungen mit Verspannungen gekommen. Das war so stark, da hatte ich ihn eigentlich schon aufgeben wollen. Doch dann ging es doch noch, mit etwas Hinterfütterung, und infolge dessen auf Kosten etwas schmalerer (Silikon)-Reifen, konnte ich die Spannungen wenigstens stabilisieren. Dazu dann noch von außen plan gespachtel. Es war zwar nicht mehr so gut wie am Anfang, und auch vielleicht 2g schwerer, aber zumindest gerettet.
Die Heckfüfter sind 2, auch im Durchmesser passende, Speichenfelgen.
Die Decals sind z. T. selbstgemacht auf selbstklebender klarer Druckerfolie.
"... beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr abfließen" Walter Röhrl
- Wer später bremst, fährt länger schnell -
- Wer später bremst, fährt länger schnell -